铁路道岔铺设位置应按设计铺设，困难条件下，经统筹研究，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，大移动量不得大于0.5m。国家铁路正线上的道岔轨型，应于正线轨型一致，站线和地方铁路、专用线、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，铁路道岔铺设时，铁路道岔前后应各铺1节长度不小于6.25米与道岔同型的钢轨，在困难情况下，长度可减小到4.5米。　　铁路道岔铺设时，两前后道岔间距小于9米时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。　　具体规定　　铁路道岔铺设轨面应与连接的主要线的轨面一致，与另一线的轨面高差，可自道岔后普通轨枕起警冲标止的范围内顺接。道岔应按现行标准图或设计图铺设，并应符合下列规定：　　1.道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。单开道岔的岔枕 应在直股外侧取齐。　　2.道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道应与基本轨密贴。连杆处的小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。　　3.铁路道岔http://www.sxhlx.com/铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。 查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1348mm。

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　　单开道岔是众多道岔产品中为常用的一种，今天为你讲述铁路道岔单开道岔及其分类。　　单开道岔按叉枕类型分类，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。道岔号码N按其所用辙叉角α的余切计，即cotα。按道岔平面形式分类，主要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。按转辙器结构形式分类，有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔、间隔铁式和可弯式单开道岔。按辙叉结构形式单开道岔的分类，有固定型和可动心轨型单开道岔。单开道岔按照号码分类，可以分为6.7.9，12，18，24，30，38号等，其中6，7号单开道岔仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号则适用于铁路正线和站线，并以9 号及12号为常用，在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔铁路道岔。

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　　双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。　　三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。？复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。铁路道岔　　除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。　　如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。　　道岔大家都知道吗？它的作用自然是不言而喻的，今天对道岔的类型作一个简单的介绍。　　道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，可以对开列车。　　由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

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　　矿用道岔铺设转折器必须扳动灵活。铁路道岔厂尖轨道应与基本轨密贴。连杆处的小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。　　矿用道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1438mm。　　矿用道岔铺设轨面应与连接的主要线的轨面一致，与另一线的轨面高差，可自道岔后普通轨枕起警冲标止的范围内顺接。矿用道岔应按现行标准图或设计图铺设，铁路道岔厂并应符合下列规定：矿用道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。单开道岔的岔枕应在直股外侧取齐。

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　　道岔是一种常见的铁路配件，在铁路的正常运行中，起着关重要的作用，转辙设备又是组成道岔的重要零件，下面我们来了解一下道岔转辙设备正确使用方法是什么。　　道岔转辙设备之尖轨爬行　　在春融解冻和入冬前，由于气温变化较大，道岔尖轨前后爬行，极易造成道岔外锁设备故障。外锁闭道岔电机固定在钢枕上，钢枕与基本轨相连，而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下，电机动作拉杆与外锁装置的锁闭杆在同一条直线上。道岔转辙设备转换时电机通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔，由于受气温的影响，在气温升高时尖轨一般向前爬行，气温降低时尖轨一般向后爬行，在钢枕固定的情况下，因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上，产生夹角，如果钢枕未固定好向反方向移动，两杆夹角更大。在道岔转辙设备动作时，转换力受到分解，容易造成转换受阻。　　另外还存在以下情况：　　1.由于心轨本身有夹角，心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处基本轨增厚，势必增加了锁闭和解锁力，同时向前爬行严重会造成牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡，容易发生道岔扳动不良故障；反之心轨向后爬行时，则势必减小密贴力，容易出现卡口故障，同时向后爬行严重，会使心轨第二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚挤死，使道岔不能正常扳动。　　2.心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡，正常情况下锁闭杆在拉板的上面，道岔转辙设备在转换时拉板随心轨作弧线运动，外锁闭杆在动作杆的作用下，作直线运动。心轨爬行后，如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或部分脱落，会使两者发生磨卡，道岔不能正常扳动，所以在气温变化较大时必须进行联合整治，消除爬行对电务设备的影响。大多采取方钢枕的办法，使杆件平顺达到标准，也可调整A、B位置解决。　　道岔转辙设备之拉板旷动　　由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因，使部分心轨道岔拉板旷动严重，造成尖轨两侧的拉板左右不平，前后不正等问题。在转换道岔过程中，道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时，拉板更加倾斜，易造成不能到位的道岔转辙设备故障。拉板前后不正，在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡，所以都必须找工务部门解决。　　道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴　　尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转辙设备转换不灵活，严重时受阻。

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　　我们铁路运行了这么长时间，早覆盖着相对全面的检测系统，同时以设备自动监测和人工检查相结合，确保高速铁路行车安全。涉及到异物监测确保旅客列车安全，主要有以下四方面：　　1、我们在研发设计铁路时，投入了大量的人力物力，为国内高速铁路普遍装备异物侵限监测系统。该系统主要安装于公跨铁（公路跨铁路）或隧道口等薄弱处所，一旦有异物侵入限界，动车组将会自动限速或区间封锁。　　2、车载式轨道添乘仪普遍安装于动车组中。一旦动车组车载式添乘仪出现超出限值的垂向加速度报警，动车组列车将自动限速或区间封锁，确保安全。　　3、除此之外，铁路部门每日开行确认动车组以确保运营的旅客列车安全，还有铁路维护人员，会定期定时检查沿线铁路是否正常。铁路部门每日开行确认动车组，由铁路工作人员确认高速铁路线路满足动车组运营条件，确保旅客列车安全运营。　　4、高速铁路具有相对封闭的防护栅栏等围闭措施，确保线路内安全，防止有人故意进入沿线铁路，在轨道上放石块、杂物等在。高速铁路线路有比较完善的防护栅栏、滚刀等设备围闭铁路线路，确保线路相对封闭，以保障行车安全。

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